I 125 anni del traforo ferroviario 
del San Gottardo

Giorgio Rizzi
Pubblicato su "Como e dintorni" n. 43 - aprile 2007







Se ul Signor vureva che i tren pasaven sota i muntagn,
i avariss faa gia’ mo’ sbusaa…”


Non ricordo se la battuta sia mutuata dal repertorio della compagnia teatrale dei Legnanesi o, piu’ facilmente, da qualche altra commedia dialettale di quelle che frequentemente si possono gustare sulla televisione svizzera, cosi’ attenta nel mantenere viva la tradizione popolare, ma certamente queste poche parole riescono a catalizzare l'autentico spirito della gente semplice del secolo scorso.
Forse la cultura non era globalizzata come oggi, forse il senso pratico delle cose non arrivava molto piu’ in la’ dell’uscio di casa, ma sta di fatto che anche un grande evento come la perforazione del tunnel ferroviario del San Gottardo non suscitava grande emozione, se non in chi quotidianamente poteva toccarne con mano gli effetti sociali ed economici.
Ben diverso e’ il tono della lapide posta sul monumento antistante la stazione ferroviaria di Airolo, eretto da Vincenzo Vela in memoria dei duecento lavoratori che persero la vita durante i lavori di scavo, la cui epigrafe recita cosi’: “Nel 50.mo anniversario della grande umana vittoria che dischiuse fra genti e genti la via del San Gottardo, questa pietra ove l'arte segna e consacra l'oscura eroica fatica del lavoratore ignoto.”
L’evoluzione del trasporto ferroviario sta al diciannovesimo secolo cosi’ come quella del trasporto aereo sta al ventesimo; gia’ pochi anni dopo la comparsa della prima, breve tratta tra Zurigo e Baden, la rete ferroviaria elvetica visse un periodo di notevole sviluppo, grazie all’interessamento di grandi gruppi finanziari europei.
Inevitabilmente, presto si pose il problema di come superare la barriera alpina, fino a quel momento percorribile solo attraverso la Semmeringbahn Vienna-Trieste, inaugurata intorno al 1850 o tramite la ferrovia del Brennero e la galleria del Moncenisio.
La posizione centrale del San Gottardo fece via via scartare le ipotesi di passare sotto il Passo del Lucomagno, oppure di cercare un varco attraverso le montagne del Piemonte.
Bisognava fare in fretta, per evitare di essere tagliati fuori dalla rete ferroviaria europea, vista l’esistenza di altri trafori alpini, ma politica, interessi privati, nazionali ed internazionali, uniti alle notevoli problematiche tecniche, fecero trascorrere qualche anno prima che si potesse pervenire ad un progetto definitivo.
Nel 1869 Italia, Germania e Svizzera furono finalmente concordi nell’affiancare il sostegno statale agli sforzi dei finanziatori privati e la fondazione della "Compagnia del Gottardo" fu l’atto formale attraverso il quale si pote’ pianificare l’avvio dei lavori, che vennero appaltati ad un’impresa di Ginevra, la ditta Favre.
L’azienda si impegno’ alla realizzazione del tunnel in otto anni, un tempo assolutamente ridotto, dati i mezzi dell’epoca ed i lavori di scavo iniziarono nel 1872; per stringere i tempi si adottarono tecniche rivoluzionarie, tra cui l’utilizzo estensivo della dinamite, senza guardare troppo per il sottile ai disagi a cui furono sottoposte le maestranze.
Le condizioni di vita fuori e dentro il cantiere erano gravose; si lavorava in tre turni di otto ore, in un ambiente caldo, polveroso, scarsamente ventilato e pervaso dal frastuono delle macchine. Una grave problematica fu quella relativa all’enorme numero di persone che confluirono nei paesi situati alle due estremita’ del tunnel, Airolo e Goschenen, la cui popolazione arrivo’ fino a quintuplicare, ponendo pesantissimi problemi di alloggio, igiene, approvvigionamenti.
Gli operai e le loro famiglie dovettero adattarsi ad abitare in baracche, stalle e soffitte e persino a dormire a turni in uno stesso letto; promiscuita’ e sporcizia erano di casa e non mancarono gli attriti dovuti all’incontro di culture e religioni diverse.
Crebbe infatti rapidamente il numero di lavoratori stranieri (oltre 5.000 furono gli operai italiani impegnati nell’opera) e aumento’ la presenza di protestanti nel Ticino.
La carenza di acqua e di servizi igienici porto’ rapidamente al diffondersi di malattie ed in particolar modo dell'anchilostoma duodenale, un verme parassita che puo’ portare alla morte a seguito della grave anemia provocata nell’organismo ospitante.
Furono cosi’ tanti i soggetti colpiti da questa patologia che, ancor oggi, l’anchilostomiasi viene indicata sui testi di medicina come anemia dei minatori, o del San Gottardo.
Purtroppo la malattia fu attribuita inizialmente all’inalazione dei gas nocivi all’interno della galleria e fu solo nel 1880 che se ne comprese la vera natura, nonche’ la possibilita’ di prevenire il contagio con semplici manovre igieniche.
Nel frattempo, tuttavia, numerosi minatori erano deceduti.
Ovvio che, in un simile quadro, il disagio dei lavoratori determino’ le prime proteste, culminate nella rivolta del 27 luglio 1875, repressa dalla milizia di Goschenen, che sparo’ sui manifestanti provocando quattro morti.
Erano altri tempi e l’uso delle armi fu ritenuto assolutamente giustificabile; tuttavia il Consiglio Federale raccolse le istanze degli scioperanti e stilo’ un dettagliato rapporto affinche’ i disagi segnalati non avessero piu’ a ripetersi.
L’ultimo diaframma cadde il 29 febbraio 1880 e la galleria, della lunghezza di 15 km, venne inaugurata il 23 maggio del 1882 con grande sfarzo, come ricorda Pio Caroni nell’Archivio Storico Ticinese: “Ovunque le stazioni erano addobbate a festa, ovunque ci festeggiarono a suon di musica e di mazzi di fiori. Dappertutto – ma in particolare a Bellinzona e Lugano – discorsi a non finire...”
In questo ambiente gioioso, ricorda sempre Caroni, non mancarono scene tragicomiche, come quando “gli oratori si trovarono avvolti dal fumo e dal vapore di un treno messosi in movimento mentre ancora non avevano finito di parlare”, ma neppure qualche protesta.
Sempre nell’Archivio Storico Ticinese, Caroni riporta infatti le parole del Consigliere federale grigionese Simon Bavier: “Alla stazione di Amsteg pendeva un drappo nero, e la povera gente di quel villaggio non aveva proprio torto, poiche’ l’apertura del traffico ferroviario metteva fine alla someggiatura che, praticata tuttora con piu’ di 400 cavalli quotidianamente caricati, aveva procurato alla popolazione locale tanti guadagni.”
Complessivamente i lavori durarono un anno piu’ del previsto e i costi superarono di parecchi milioni degli attuali euro quelli previsti.
Le penali per il ritardo ed i costi eccedenti furono per intero caricati sull’azienda appaltatrice dei lavori; buone abitudini che lo spreco del denaro pubblico cosi’ in voga ai giorni nostri farebbe venire voglia di rispolverare…
Oggi la linea del San Gottardo e’ tra le piu’ importanti tratte ferroviarie d’Europa; da 125 anni collega il nord al sud e consente a uomini e merci di attraversare le Alpi con la massima affidabilita’.
Entro la fine del 2016 e’ prevista l’ultimazione dell’AlpTransit San Gottardo, che con i suoi 57 km rappresentera’ la galleria piu’ lunga del mondo e portera’ ad un enorme sviluppo delle possibilita’ di collegamento ferroviario in Europa; in attesa di questo evento le ferrovie svizzere celebrano assieme ai cantoni Uri e Ticino i 125 anni di vita della ferrovia del Gottardo.
I festeggiamenti si sono aperti nell’ottobre 2006, con l’inaugurazione nell’area di servizio autostradale di Erstfeld della “stazione ferroviaria autostradale Gottardo” che restera’ aperta al pubblico fino a giugno 2007.
Qui si possono ammirare, tra altri cimeli, i due orologi ferroviari piu’ grandi del mondo, che indicano l’ora con precisione satellitare su di un quadrante di sette metri d’altezza, lancette di dimensioni adeguate e la famosa paletta rossa dei secondi del diametro di quasi ottanta centimetri.
L’azienda che ha prodotto i giganteschi orologi va fiera della precisione e della dimensione dei manufatti, dicendo che “…sono talmente comodi da leggere che perfino i passeggeri degli aerei che sorvolano la zona potranno utilizzarli per regolare i propri orologi…”
Fino al 31 dicembre 2007 sara’ inoltre possibile realizzare un antico sogno d’infanzia, percorrendo la linea montana del Gottardo da Arth-Goldau a Locarno e viceversa, seduti nella cabina di guida della locomotiva, a fianco del macchinista.
Sono molte altre le iniziative da segnalare; dal 4 aprile, il museo dei trasporti di Lucerna proporra’ l’esposizione “La traversata della Alpi: una storia diabolicamente emozionante”, dove sono descritte le vie di passaggio nelle Alpi, le metodiche per attraversarle ed i mezzi che vengono oggi utilizzati o che si usarono in passato.
Sempre da aprile, la carrozza panoramica PanGottardo con sedili girevoli, percorrera’ la tratta del San Gottardo ad orari regolari, mentre il 31 maggio, 1░ e 2 giugno, la stessa linea sara’ seguita da carrozze d’epoca e locomotive a vapore.
A luglio ed agosto a Goschenen l’opera teatrale źD’Gotthardbahn╗ descrivera’ gli sforzi compiuti per realizzare il sogno di passare sotto il San Gottardo.
Un evento da non perdere, sia per l’impegno dei contenuti, sia per lo scenario assolutamente unico nel quale l’opera sara’ rappresentata.
Nel giorno della festa nazionale svizzera, il 1░ agosto, Airolo fara’ da palcoscenico ad una grande kermesse popolare e in diverse localita’ dei cantoni Ticino ed Uri saranno organizzati convegni e mostre interattive sull’argomento.
Ulteriori informazioni si possono trovare sul sito http://mct.sbb.ch/mct/it/reisen-gottardo.