Era la notte del 16 luglio 1999; John Kennedy
junior, 39 anni, figlio di John Fitzgerald Kennedy, 35.mo
Presidente degli Stati Uniti, sua moglie Carolyn
Bessette, 33 anni e la sorella di quest’ultima,
Lauren, 34 anni, erano diretti alla residenza di famiglia
a Martha’s Vineyard nel Massachusetts, a bordo di un
Piper Saratoga II HP, un monomotore ad elica a sei posti.
Cosa sia accaduto esattamente negli ultimi minuti di quel
volo non e' mai stato completamente chiarito, ma le
tracce radar mostrano una rapidissima perdita di quota
precedente all’impatto con l’acqua, senza
peraltro che il giovane Kennedy, che aveva conseguito il
brevetto di pilota da soli quattro mesi, avesse segnalato
anomalie o situazioni di particolare difficolta' o di
emergenza.
La teoria ormai piu' accreditata e' che John Kennedy
junior sia stato l’ennesima vittima del
disorientamento spaziale (SD), un fenomeno ben conosciuto
dai piloti, che gli istruttori di volo insegnano ad
evitare con grande attenzione.
Fatti salvi i voli acrobatici, nessun pilota pone
volontariamente il proprio aereo in assetti inusuali e
pericolosi, ma cio' puo' accadere se egli va incontro a
SD, intendendo con questo termine l’incapacita'
temporanea di discernere la propria posizione nello
spazio e di conseguenza l’assetto dell’aereo.
Il piu' attendibile punto di riferimento per un pilota e'
rappresentato dall’orizzonte terrestre, ma se questo
e' nascosto dall’oscurita' o dalla nebbia, si puo'
andare incontro a SD; il volo puo' proseguire senza
problema alcuno se, grazie ad uno specifico
addestramento, il pilota e' in grado di mantenere
l’assetto dell’aereo affidandosi esclusivamente
alla lettura degli strumenti di bordo. E' il caso di
tutti i voli commerciali e di linea, che si svolgono
tranquillamente di notte o sopra le nubi grazie ad
equipaggi che, dopo aver subito un lungo training, hanno
conseguito l’abilitazione al volo strumentale.
Si tratta di una fase di addestramento particolarmente
impegnativa, durante la quale il pilota impara ad
ignorare le sensazioni fisiche e a fare riferimento
esclusivamente alle informazioni strumentali; questo
rappresenta l’unico sistema valido per evitare il
SD.
La percezione della propria posizione spaziale, e' una
funzione complessa, mediata dalla capacita' del cervello
di analizzare le informazioni provenienti dagli apparati
sensoriali ed integrarle con le esperienze pregresse e le
capacita' derivanti dall’addestramento.
Il senso dell’orientamento e' basato sulla vista,
sul sistema vestibolare, sulle sensazioni tattili; la
vista non e' predominante in questo sistema ma, quando
viene a mancare, provoca la perdita di coordinamento tra
i vari sistemi sensoriali, dando cosi' origine a
sensazioni illusorie.
Le informazioni fornite dagli organi sensoriali, infatti,
possono essere talvolta male interpretate, come tutti
qualche volta abbiamo sperimentato, confondendo
l’improvviso movimento di un oggetto esterno con un
nostro movimento.
Come e' noto, gli otoliti, contenuti nel sacculo e
nell'utricolo, sono deputati a fornire le sensazioni
derivanti dalle accelerazioni tangenziali e quindi, in
primo luogo, le variazioni di velocita'.
In aereo, tuttavia, sia l’aumento di velocita', sia
l’assetto in posizione cabrata, portano ad uno
spostamento degli otoliti verso la parte posteriore del
vestibolo; e' la vista che ci permette di discernere se
le informazioni fornite dal sistema vestibolare sono
secondarie ad accelerazione o ad assetto di salita. In
caso di impossibilita' di integrare gli stimoli che
provengono dal sistema vestibolare con la vista
dell’orizzonte esterno o con l’orizzonte
artificiale sul cruscotto dell’aereo, il pilota puo'
avere una sensazione illusoria.
E' quanto successe ad un DC9 in avvicinamento ad un
aeroporto del Nord Carolina.
L’equipaggio era stato istruito ad un avvicinamento
strumentale verso la pista 18R; a circa 4.000 piedi
(1.200 metri) di quota, i piloti dichiararono di avere
contatto visivo con la pista e furono riautorizzati ad un
avvicinamento visuale.
Il primo ufficiale era ai comandi quando improvvisamente
l’aereo incontro' pioggia battente e visibilita'
molto ridotta.
Ecco alcune fasi salienti delle comunicazioni con la
torre, come registrate dal CVR (Cockpit voice recorder)
US1016: Trasmissioni radio dall’aereo
COM: Comunicazioni di cabina del Comandante
1Uff: Comunicazioni di cabina del Primo Ufficiale
TWR: Torre di Charlotte
18:39:44 TWR: …Charlotte torre, Pista 18 destra,
autorizzati all’atterraggio; l’aereo che vi
precede ha segnalato lieve turbolenza
18:40:48 TWR: “USAir 916, vento da 100 gradi 19 nodi
18:40:56 1Uff: 100 con 19 eh?
18:40:59 TWR: “USAir 1016, vento adesso da 100 gradi
21 nodi
18:41:05 COM: Occhi aperti…
18:41:06 TWR: Avviso di wind shear; (gradiente di vento
discendente N.d.R.) il vento a nordest della pista e' da
190 gradi a 13 nodi
18:41:54 COM: Ti attacco il tergicristallo
18:41:57.6 Rumore simile a scrosci di pioggia e rumore di
tergicristallo. Il rumore continua fino all’impatto.
18:41:58.9 1Uff: Abbiamo… ohhhhhh… dieci nodi,
proprio qui…
18:42:06.4 COM: OK, hai ancora venti nodi in piu'…
18.42.14.0 COM: Riattacca, riattacca… vai via verso
destra…
18:42:16.1 US1016: USAir 1016 riattacca
18:42:17.7 COM: Massima potenza…
18:42:18.5 1Uff: OK, massima potenza
18:42:19.4 1Uff: Dammi 15 gradi di flaps…
18:42:20.8 Click simile al movimento della leva dei flaps
18:42:22.0 COM: Ehi! Giu'! Tienigli giu' il muso!
18:42:25.5 US1016: In salita per 3000 piedi, iniziamo a
virare a destra
18:42:27.9 TWR: USAir 1016, siete certi di virare a
destra? (l’altitudine del volo US1016 sta scendendo
sotto i 350 piedi)
18:42:28.4 Sirena del GPWS (Ground Proximity Warning
System)
18:42:28.5 COM (?): motore!
18:42:35.6 rumore di impatto *
* Fonte: U.S. National Transportation Safety Board
La trascrizione della scatola nera, testimonia che
nei sette secondi successivi all’ordine del
Comandante di abbassare il muso, l’aereo rollo'
verso destra e l’assetto passo' da 15 gradi a salire
fino a 5 gradi a picchiare; pochi secondi dopo
l’aereo urto' il suolo. 18 persone rimasero ferite e
37 persero la vita.
Il rapporto ufficiale del U.S. National Transportation
Safety Board, attribuisce la probabile causa
dell’incidente al fatto che, mentre il primo
ufficiale era concentrato sugli strumenti di bordo, il
comandante, che non pilotava l’aereo in quel
momento, avesse focalizzato l’attenzione al di fuori
dell’aereo, tenendo la pista bene sott’occhio.
L’improvvisa entrata nel banco di pioggia e la
conseguente perdita di riferimenti esterni gli avrebbero
provocato un fenomeno di SD, fino a fargli interpretare
come eccessive le sensazioni fisiche ricevute dal
sommarsi dell’aumento di spinta dei motori e dalle
variazioni di assetto, facendogli cosi' credere che
l’aereo stesse cabrando in maniera eccessiva con
conseguente rischio di stallo aerodinamico.
Da qui l’ordine di abbassare il muso, con le
tragiche conseguenze descritte.
Gli effetti illusori prodotti dal sistema vestibolare in
caso di variazioni di velocita' e/o di assetto, sono
definiti “illusioni somatograviche”
(Tabella 1).
Ulteriori
problemi possono essere causati dall’inerzia con la
quale si muovono i fluidi contenuti nei canali
semicircolari. Destinati a percepire le accelerazioni
angolari, i canali semicircolari sono orientati nelle tre
dimensioni dello spazio. La viscosita' del fluido in essi
contenuto ci garantisce da un sovraccarico di sensazioni
ad ogni piccolo spostamento del capo, permettendo invece
di captare con maggiore precisione le variazioni
nell’orientamento spaziale del nostro corpo.
E' quindi necessaria una certa accelerazione angolare
affinche' i canali semicircolari registrino in maniera
corretta la variazione di assetto.
Cambiamenti nell’orientamento spaziale inferiori a
1grado al secondo per secondo, non sono sufficienti a far
si' che le cilia all’interno dei canali
semicircolari vengano stimolate; pertanto un pilota che
si trovasse a compiere una larga virata con bassa
velocita' angolare, potrebbe averne coscienza solo
osservando l’ambiente esterno o gli strumenti di
bordo.
Anche a regimi di rotazione superiori, in corso di una
virata prolungata, nel momento che una velocita' angolare
costante viene raggiunta e mantenuta, i movimenti del
fluido contenuto nei canali semicircolari cessano di
essere registrati, dando cosi' al pilota
l’impressione di non virare; la sua risposta sara'
un aumento della pressione sui comandi, col rischio di
porre l’aereo in assetti estremamente inclinati.
Al contrario, all’uscita da una lunga virata, quando
la rotazione cessa il fluido tende a muoversi in
direzione opposta al moto inerziale precedente e la
percezione della rotazione angolare sara' mantenuta per
un certo tempo, a causa dell’inerzia e della
viscosita' del fluido.
Il pilota avra' la sensazione di essere inclinato dalla
parte opposta rispetto alla precedente virata e stentera'
a ritrovare il corretto assetto orizzontale.
Queste sensazioni illusorie prendono il nome di “illusioni
somatogiriche” (Tabella 2).
Una
particolare situazione derivante dal sommarsi di
accelerazioni all’interno dei canali semicircolari
e' il Fenomeno di Coriolis dovuto ai
movimenti angolari della testa durante un movimento di
rotazione dell'aereo.
I canali semicircolari vengono stimolati due volte nello
stesso tempo, sia dal movimento angolare dell'aereo, sia
dal movimento della testa del pilota: questo fenomeno
produce una sensazione illusoria di rotazione su un piano
differente, sia da quello del movimento reale dell'aereo,
sia da quello della testa del pilota.
La situazione piu' grave si verifica quando, guardando
all’esterno in direzione opposta al senso di virata,
il pilota provoca una doppia e scoordinata stimolazione
ai canali semicircolari, avvertendo improvvisamente la
virata trasformarsi in picchiata.
L’istintiva risposta di tirare a se' i comandi, puo'
provocare un’immediata riduzione di velocita', con
conseguente stallo in posizione inclinata ed entrata in
vite dell’aereo.
Esistono poi tutta una serie di sensazioni illusorie alla
cui comparsa concorre, oltre al sistema vestibolare anche
l’apparato visivo:
L'illusione autocinetica, durante la
quale un oggetto fissato a lungo puo' apparire in
movimento, probabilmente a causa della tensione
asimmetrica dei muscoli del collo che provocano piccoli
movimenti del capo. e' un fenomeno tipico del volo
notturno, quando il pilota prende come riferimento una
stella o una luce lontana e dirige l’aereo verso
quella fonte luminosa.
Il risultato di questa illusione puo' essere una
deviazione dalla rotta.
L'illusione oculogirica, che compare nel
corso di virate, durante le quali oggetti presenti nel
campo visivo paiono muoversi ora nel senso della virata,
ora in senso opposto.
La causa e' da ricercare in movimenti involontari dei
globi oculari a seguito della simolazione dei canali
semicircolari.
Il pilota colpito da questa sensazione illusioria
fatichera' a coordinare la virata, vedendo alcuni punti
di riferimento esterni muoversi con velocita angolari
diverse da quella dell’aereo.
L'illusione oculogravica, sempre causata
da movimenti involontari dei globi oculari a seguito
della simolazione proveniente dagli otoliti in corso di
accelerazioni o decelerazioni.
Oggetti contenuti nel campo visivo possono essere
percepiti come in movimento verso l’alto o verso il
basso, inducendo il pilota a variare l’assetto
dell’aereo per mantenersi allineato sui riferimenti
esterni.
Il risultato puo' essere una rapida perdita di quota o di
velocita' dell’aereo.
Il rapido passaggio delle pale dell’elica nel campo
visivo, puo' essere causa di flicker vertigo
e, seppure in maniera molto lieve e transitoria di SD.
Poiche' il fenomeno e' accentuato da fonti di luce
dirette, come puo' accadere volando contro sole e da
regimi di rotazione del motore ridotti, quali quelli
tenuti in avvicinamento finale, la flicker vertigo puo'
essere causa di grande pericolo, poiche' puo' comparire
in fasi di volo delicatissime.
Vi e' una situazione molto specifica che ha ben poche
probabilita' di vedere tutte le concause intervenire
nello stesso momento, ma subdola proprio per questo
motivo, perche' tendenzialmente sottovalutata:
l’atterraggio con monomotori ad elica in aeroporti
sul mare mentre il disco del sole si tuffa dietro
l’orizzonte.
Nei casi piu' gravi, la sensazione illusoria puo' essere
quella di rotazione dell’aereo in senso opposto al
verso dell’elica e, come facilmente immaginabile,
una correzione non appropriata dell’assetto a pochi
metri dalla pista puo' avere esiti catastrofici.
Anche se compare con rarita', la vertigine alternobarica
e' un fenomeno che deve essere ben conosciuto dai piloti.
Durante un volo in salita o in discesa, quando le
velocita' variometriche sono particolarmente elevate, i
canali semicircolari vengono stimolati dalle rapide
variazioni pressorie. Ne puo' derivare SD o comunque
senso di vertigine.
Le sensazioni illusorie sopra descritte, rappresentano
sicuramente una minaccia per la sicurezza del volo, ma
possono essere adeguatamente prevenute con
l’addestramento e con la profonda conoscenza degli
effetti ad esse legati.
Gravissime invece possono essere le conseguenze per un
pilota non addestrato al volo strumentale che,
volontariamente o meno, si trovi a volare in condizioni
di scarsa o nulla visibilita'.
Ogni anno, circa un quarto degli incidenti aerei gravi
sono causati da disorientamento spaziale.
Per la maggior parte ne sono vittime piloti di scarsa
esperienza, ai comandi di aerei a loro poco conosciuti o
di caratteristiche superiori alla loro abilita';
l’imprudenza e la cattiva pianificazione del volo,
spingono questi piloti a volare in condizioni meteo o di
luce superiori alle capacita' tecniche: per loro, il
risultato del disorientamento spaziale e' la “graveyard
spiral.”
Un pilota inesperto, senza riferimenti visivi esterni,
puo' involontariamente lasciare che l’aereo si
inclini e inizi una virata; e' il primo, drammatico
gradino di un concatenarsi di tragici eventi.
Privo della vista dell’orizzonte esterno ed incapace
di controllare l’aereo affidandosi solo agli
strumenti, egli percepisce l’accelerazione innescata
dalla virata come una perdita di quota ed istintivamente
tira a se' la barra o il volantino per arrestare la
discesa dell’aereo; ma questa manovra, in realta',
altro non fa che stringere ulteriormente la virata e
diminuire drammaticamente le velocita' dell’aereo,
fino all’entrata in spirale dello stesso.
Confuso, spaventato ed incapace di discernere ormai tra
sensazioni fisiche e strumentali, il pilota tira sempre
piu' i comandi a se', totalmente inconscio
dell’assetto dell’aereo, fino ad arrivare al
volo rovescio e all’impatto col suolo, oppure alla
disintegrazione in aria del velivolo a causa del
superamento dei limiti strutturali.
E' cio' che con ogni probabilita' accadde al Piper
Saratoga di John Kennedy Junior.
Bibliografia
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Pilots.”
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Rizzi G.
“Human Performances - Fondamenti di medicina
aeronautica”
Ed. AeroLocarno
Campana T.
Human Factor - Il fattore umano negli incidenti di volo
AA.VV.
Corso integrativo per pilota di linea ATV, giugno 1993
 
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